> > 
> > fj.rec.railから転載しようと思ったが、
> > 171行にわたる長文なのではじかれてしまう。
> 分割転載まだぁ？

古寺です。

＃Followup-to: fj.soc.traffic としておくべきかと思いましたけ
＃ど、素人があれこれ推測で「...だろう」と言うのには、検証も、
＃情報すらも揃っていない時点でいずれにしろ早すぎますし、とり
＃あえず主に車両に関して思うところをつらつら書いたので、まだ
＃trafficには振っていません。

In article <8a4q3i$g85$1@newsgw8.odn.ne.jp>,
 onioshi@hotmail.com says...
>
>表題の件につき、どんな原因が考えられるのでしょうか？
>トンネルを出て40ｍくらいのところから、60ｍくらいにわたり
>枕木に傷がついていたらしいです。
>置石により先頭車両が脱線するならまだしも、最後尾の車
>両が脱線するとは不可解です。カーブがきつくはないし、

最後尾というと(当然状況はまるで違いますが)東西線の竜巻脱線が
ふと頭をよぎったのですが、それはともかく。ロケーション等を考
えると、置き石などで先頭から行くケースがここで起きたら尚のこ
と不可解なんですが、仮にそういうレールの支障でない＝車両の運
動による物だとしたら2両目以降の脱線というのも間々有るとは思
います。

＃通過中のレール折損というレール側の支障だと、2両目以降という
＃可能性も出てきますし。

2軸貨車全盛時代にかなり頻発した貨物列車の脱線も、機関車より
貨車(中間車)...というのもまあ話が違いますが。

>両が脱線するとは不可解です。カーブがきつくはないし、
>ATMが作動して時速40km以下になっていたはずだという

沿線を離れて15年ほどでの記憶(なんか走っている電車が完全に入れ
替わっている感がある)ですが、カーブがきつくないという記憶はあ
んまり無いんです。徐行しているなりにきつかったような覚えが。

マスコミ関係のWebでは、
http://iij.asahi.com/paper/special/hibiya/
にある略図はだいたい記憶通りです。別のニュースサイトで、緩い
カーブと記されているところが有ったようですが、記者さんが現場
に立って、自動車の道路のカーブの感覚で見たものか、鉄道で制限
40km/hのカーブが「緩い」と言えるかは、どうだろうなと思うので
すが。

＃あ、えーっと制限40km/hはトンネル出口付近の急カーブを指して
＃いると解釈しているのですが、報道での緩いカーブというのは列
＃車が止まった付近を指しているかも知れず。枕木傷が出口先から
＃だと、曲線出口から始まっているかどうかくらいかも知れないです。

http://iij.asahi.com/paper/special/hibiya/00030802.html
の表現では、「護輪軌条」(文脈から、脱線防止アングルではなく、
脱線後に築堤転落や落橋などを防ぐためのそれを指すと読める)と
「限界支障報知装置」というものが無かったようで、事業者として
は危険なカーブとしていなかったようではありますが。
上のURLの方の略図に記憶を足すと、この線と東横下りの間のスペー
スに保守車両の横取り装置(乗り上げポイントとか言ったような)は
有ったような気がしますね。ポイントはないとされていますが。
これは繋いでいないときはポイント無し同然と見なせるでしょうか
ら、あまり関係なさそうです。ただ、その関係で脱線防止アングル
を付けられなかったり、途絶させねばならなかったりというのは有
るかもしれませんが、これもそもそもバックアップであって車輪が
レールを外したという事の本質とは直接関係しそうにありません。

＃京急なんかがある時期、それまであまり使っていなかった脱線防
＃止アングル(で名称いいんでしょうね)を急にこれでもかと言うほ
＃ど多めに付けた覚えがありますが(特に事故発生とかは無しに)。
＃事故を機に取りうるバックアップ設備/装置を積極的に付けるよう
＃指導されると言うのは、今後出てきそうな気はしますね。

それで、曲線の他に上りの急勾配に掛かることは、2本のレールの位
置(上下とか)関係と台車の追従を考えたときに複雑な要因ではあり
ますから、真っ直ぐでいきなり台車が外れたなんて言うのに比べれ
ば何かしら要因は転がっていたかとは思うのですけどね。不可解な
のは、同じ条件で同じ車種が、何千何万回と既に通っていて何もな
かった事ですね。

参考：2000/03/09(木)02時16分38秒